Prvi sovjetski strateški bombnik Tu-4: zgodovina, opis in značilnosti

Tu-4 je sovjetski batni strateški bombnik, ki je bil v uporabi leta 1949 in je deloval do sredine 60. let. To letalo lahko imenujemo edinstveno in za to obstaja več razlogov. Tu-4 je prvi sovjetski prevoznik jedrskega orožja, ki ga lahko varno imenujemo pionir nacionalnega strateškega letalstva. Je tudi natančna kopija ameriškega bombnika B-29.

Sovjetski vojaško-industrijski kompleks v svoji zgodovini nikoli ni prezrl plagiarstva, toda Tu-4 je edini tako kompleksen izdelek, ki je popolnoma kopiran (do notranjih podrobnosti) iz izvirnika. Edina izjema je bila sovjetska topovska oborožitev letal in motorjev.

Letalo je postalo osnova jedrske energije v začetnem obdobju hladne vojne. Tu-4 ni bil interkontinentalen, vendar je bil njegov obseg dovolj za napad na ameriške baze, ki so bile razporejene v zahodni Evropi in Veliki Britaniji.

Ustanovitev Tu-4 je sovjetski letalski industriji omogočila prehod na drugo tehnološko raven in to v najkrajšem možnem času. Prav tako ne smemo pozabiti, kdaj je bilo to letalo ustvarjeno: le nekaj let po koncu vojne je bila polovica države še vedno v ruševinah, ljudje so živeli v revščini in stradali.

Toda ta bombnik je bil res potreben: nekdanji zavezniki anti-Hitlerjeve koalicije so se preselili v kategorijo potencialnih nasprotnikov, načrti za jedrske napade na ZSSR so bili že pripravljeni v Pentagonu, leta 1946 pa je Churchill predstavil svoj slavni govor v Fultonu, ki velja za uradni začetek hladne vojne. Sovjetska zveza je že imela jedrsko orožje, vendar brez ustreznih načinov dobave je v veliki meri izgubila strateški pomen.

Zato so bile vse sile vržene v razvoj dolgoletnega bombnika: D. S. Markov je bil imenovan za glavnega oblikovalca in A. N. Tupolev kot generalni oblikovalec. Nadziral je razvoj letala vse močne vodje državne varnosti Lawrence Beria.

Prvi let Tu-4, izdelan leta 1947, je bilo izdelanih okoli 1.200 enot tega letala. Masovna proizvodnja se je nadaljevala do leta 1952.

Zgodovina ustvarjanja

Težki večmotorni bombniki so se začeli ustvarjati že med prvo svetovno vojno. Prvi polnopravni avto tega razreda je bil ruski štirimotorni dvokrilac "Ilya Muromets", ki ga je leta 1914 oblikoval Igor Sikorsky. Malo kasneje so se podobna letala pojavila tudi v letalskih silah drugih držav, ki so sodelovale v konfliktu, navzven pa so bile zelo podobne ruskemu bombniku. Do konca vojne bi letalstvo lahko že uporabljalo bombe s precej resnimi kalibri (do 1 tone), natančnost bombardiranja pa se je znatno povečala.

Leta 1921 se je pojavil prvi poskus teoretične utemeljitve uporabe težkih letal - knjige italijanskega generala Giulia Dueja, Air Dominance. Avtor je verjel, da se zdaj težki bombniki lahko odločijo za izid kakršnega koli vojaškega konflikta, preprosto z bombardiranjem infrastrukture nasprotnika. Po mnenju Doua mora letalstvo popolnoma spremeniti potek prihodnjih vojn. Pred tem so bile vojaške operacije veliko oboroženih sil, prebivalstvo vojskovališč pa je živelo bolj ali manj mirno življenje, zdaj pa morajo biti napadena vsa območja, na katera lahko letijo bojna letala. Splošno je menilo, da bi morala biti glavna naloga letalstva uničenje sovražnikovega gospodarstva - mesta, tovarne, ceste in vladne agencije, ki so v sovražnem delu. Duee je verjel, da ga bo psihološki vpliv množičnega bombardiranja na civilno prebivalstvo prisilil, da bo zahteval kapitulacijo svoje vlade.

Poudariti je treba, da je italijanski general praktično oblikoval koncept uporabe strateškega letalstva med drugo svetovno vojno. Tako so Združene države in Velika Britanija uporabljale svoje zračne sile proti Nemčiji in na Japonskem.

V skladu z Versajsko pogodbo je bilo Nemčiji in Avstriji prepovedano sodelovati pri razvoju bombarderskih letal. Zato so nemški oblikovalci letal izdelali potniška letala z več motorji, ki bi se po potrebi hitro spremenila v bojna letala.

V dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja so se v Sovjetski zvezi dejavno izvajala dela na težkih bombarderjih velike razdalje. Najbolj znan sovjetski stroj tega obdobja je bil TB-3, ki je bil razvit v oblikovalskem biroju Tupoljev in izdelan do leta 1937. To letalo je sodelovalo v bitkah na Khalkhin Gol, v finski vojni in se je precej aktivno uporabljalo v začetni fazi Velike domovinske vojne.

Sovjetski avtomobili so imeli oblogo iz valovitega aluminija, kar je povečalo moč trupa, vendar je imelo negativen učinek na hitrost letala. Bomberji so imeli nenosilno podvozje in odprto kokpit. Njihova hitrost ni presegla 200 km / h.

Sredi tridesetih let prejšnjega stoletja se je v ZDA začela graditi naslednja generacija bombnikov z gladko kožo, zložljivim podvozjem in močnimi motorji. Njihova hitrost ni bila slabša od borcev tistega časa. Prvi avto tega razreda je bil bombnik B-17, ki je začel delovati z ameriškimi letalskimi silami leta 1935.

V ZSSR se delo na ustvarjanju novih bombarderjev na dolge razdalje ni ustavilo, toda pred vojno je bil poudarek na razvoju letalske fronte. Nasprotno, v ZDA in Veliki Britaniji je bilo veliko pozornosti posvečene ustvarjanju novih težkih bombnikov z več motorji, ki so lahko povzročili veliko škodo in povzročili resno škodo industrijskim središčem sovražnika.

Na začetku vojne so britanske zračne sile prejele težka štirimotorna letala Avro Lancaster, ki so lahko nosila do 10 ton bomb. Bil je tisti, ki je postal osnova britanskih bombnih letal med drugo svetovno vojno.

Osnova ameriškega bombnega letalstva je postala letala B-17 in B-24. Nadaljnji razvoj tega razreda letal v Združenih državah je bil B-29 Superfortress, razvit leta 1942. Ta avto se imenuje najboljši težki bombnik druge svetovne vojne. In za dober razlog. Hitrost B-29 je dosegla 600 km / h, strop pa 12 km. Na tej nadmorski višini se bombnik praktično ne boji sovražnega protiletalskega ognja, veliko število strelnih mest pa ga je zanesljivo zaščitilo pred sovražnimi borci, kar je ustvarilo resnično kroglo ognja okoli "Super Strength".

Uporaba strateškega letalstva v evropskem in pacifiškem gledališču vojaških operacij je pokazala nedvomno učinkovitost teh strojev. Pojav jedrskega orožja je naredil ta letala strateško. Ni dovolj, da imamo jedrsko bombo, ampak jo je treba dostaviti tudi do cilja.

Mimogrede, vodstvo Sovjetske zveze med vojno je večkrat pozvalo Američane, da so z Bendom B-29 prenesli bombne bombe v ZSSR pod Lend-Lease, vendar je vedno dobil vljudno, vendar odločno zavrnitev. Sovjetska zveza ni imela priložnosti, da bi se med vojno samostojno razvijala težkih bombnikov, saj so bila vsa sredstva porabljena za načrtovanje in izgradnjo letalske fronte.

Vendar so v ZSSR razumeli neizogibnost vojaško-političnega soočenja z včerajšnjimi zavezniki, zato so bili poskusi gradnje težkega bombnika vseeno izvedeni. Poleg tega je bil leta 1943 uveden sovjetski atomski program, za jedrsko bombo pa potrebujete prevoznika z ustreznimi značilnostmi.

Leta 1943 se je sovjetski ljudski komisar za letalstvo Yakovlev obrnil na Tupoljeva s predlogom za razvoj skice novega težkega bombnika, ki temelji na ameriškem B-29. Tupoljev oblikovalski urad je bil dejansko edina ekipa v ZSSR, ki je imela resne predvojne izkušnje pri ustvarjanju takih strojev. Podobne naloge so bile poslane oblikovalskemu biroju Myasishchev in Nezzal Design Bureau.

Maja 1944 so Tupoljevi ljudje prevzeli predlagano delo.

Medtem je srečna kombinacija okoliščin močno olajšala delo sovjetskih oblikovalcev. V zadnji fazi vojne so ameriške zračne sile sprožile obsežno bombardiranje Japonske in japonskih vojakov v Mandžuriji. Med letenjem je bilo poškodovanih več bombnikov B-29. Štirje so pristali na sovjetskih letališčih daleč vzhodu. Njihove posadke so internirali in Stalin se je odločil obdržati najnovejše ameriške bombnike.

Maja 1945 je oblikovalec zrakoplova V. M. Myasishchev predlagal kopiranje ameriškega letala B-29 "zaradi velikega zaostanka Sovjetske zveze iz Združenih držav na področju proizvodnje letal". Predlagal je, da ta dela izvede v svojem uradu in KB Nezval. Predlog je bil takoj sporočen Stalinu, ki je očitno všeč tej ideji. Vsaj pobudnik ni bil potlačen. Vendar pa je za končno odločitev preučil mnenje Tupoljeva o tem vprašanju.

Oblikovalca so poklicali v Kremelj, kjer je imel dolg in temeljit pogovor s Stalinom. Ta epizoda je podrobno opisana v knjigi Lazareva "Touching the Sky". Vodja se je zanimalo za mnenje Tupoljeva o lastnostih in značilnostih ameriškega bombnika ter o zmožnostih domače industrije za kopiranje tega letala. Oblikovalec je pohvalil ameriška letala, posebej izpostavil hitrostne lastnosti in moč oborožitve na krovu. Hkrati pa je opozoril, da bi bilo zelo težko v celoti kopirati takšen stroj in potrebovali bi veliko časa za usklajevanje proizvodnje posameznih komponent in sklopov z različnimi ministrstvi. Stalin je oblikovalcu dal najširšo moč, vendar ga je časovno močno omejil: želel je videti novo letalo do sredine leta 1947.

V najkrajšem možnem času so bili trije od štirih letal preneseni z Daljnega vzhoda v Moskvo, eden od njih je bil popolnoma razstavljen, drugi je bil uporabljen kot referenca, na tretji pa so bili opravljeni testni leti. Četrti avto je bil poslan v enega od operativnih delov letalskih sil. Na veliko veselje oblikovalcev je bila v enem izmed letal najden niz tehnične dokumentacije.

Letalo med razvojem prejetega indeksa B-4. Po razstavitvi B-29 je bila v vsaki enoti vključena ločena skupina inženirjev in tehnologov. Detajl je bil podrobno stehtan, izmerjen, opisan in fotografiran, prav tako je bila izvedena spektralna analiza, da bi razumeli, iz česa je material izdelan. Oblikovalci so imeli nalogo, da popolnoma kopirajo ameriško letalo in so ga izvedli dobesedno. Zato se je v kokpitu pojavila stojalo za sodo in pepelnik, čeprav je bilo sovjetskim pilotom strogo prepovedano kaditi med letom.

Dosežene anekdotične situacije. Na levem krilu je bila najdena majhna luknja. Niti strokovnjaki za aerodinamiko niti strokovnjaki za strukturno moč ne morejo povedati, za kaj gre. Verjetno je, da ga je delavec v tovarni po pomoti pomotoma naredil, potem pa so ga preprosto pozabili popraviti. Na vseh sovjetskih Tu-4s pa se je na levem krilu pojavila majhna luknja, ki jo je naredil najtanjši vrtalnik.

Skoraj vsa notranjost zrakoplova je bila obarvana zeleno, le majhen del je ostala bela na samem koncu. Možno je, da je ameriški vojak, ki ga je naslikal, zmanjkalo barve. Vendar so bile vse posadke v sovjetskih letalih pobarvane na podoben način.

Vendar pa je bilo zelo težko narediti letalo natančno kopijo B-29. Eden glavnih problemov je bil merilni sistem palca, v katerem je bil izdelan bombnik. Še pred začetkom projekta so sovjetski predstavniki v ZDA, Veliki Britaniji in Kanadi začeli kupovati potrebno merilno opremo, vendar to ni rešilo vseh težav. Vse dimenzije zrakoplova (vključno s korakom navoja in prerezom žic) je bilo treba pretvoriti v milimetre in šele nato.

Vendar je bilo veliko težav. Debelina obloge V-29 je bila 1/16 palca, pri pretvorbi v metrični sistem pa se je izkazalo, da je 1.5875 mm. Sovjetska industrija ni mogla izdelati aluminijaste pločevine takšne debeline. Pri zaokroževanju te vrednosti na 1,6 mm se je masa celotnega stroja znatno povečala - ni bilo mogoče doseči zahtevanih zmogljivosti letenja (doseg, hitrost, strop). In z zmanjšanjem debeline ohišja na 1,5 mm se je njegova moč zmanjšala. Zato so se odločili za uporabo aluminijastih plošč različnih debelin za prevleko letala - od 0,8 do 1,8 mm. Podoben problem je nastal tudi pri prerezu ožičenja letala. Obstoječi standardi v ZSSR so bili manjši od zahtevane vrednosti ali pa so ga bistveno presegli. V prvem primeru ni bilo mogoče doseči želene napetosti, v drugem pa se je masa električne opreme znatno povečala.

Na Tu-4 odločil, da dajo domače motorje, čeprav bi jih lahko imenovali sovjetski z stretch. Še pred vojno je ZSSR sklenila licenčno pogodbo z ameriškim podjetjem Wright za proizvodnjo letalskih motorjev. Tako je bil sovjetski motor ASH-73 zelo podoben Wright R-3350-79, ki je stal na V-29. Vendar pa so bili karburatorji, ležaji, turbopuhala popolnoma kopirani iz "trofejnega" bombnika.

Na Tu-4 so bile nameščene bolj sodobne radijske postaje, ki so bile kopirane iz lendlizskih letal poznejših serij.

Sprva se je zdelo, da ne bo nobenih posebnih težav s ponavljanjem sistema oboroževanja - dovolj bi bilo samo namestiti podobno število strelnih mest in obesiti bombe zahtevanega kalibra, toda v resnici se je izkazalo, da je naloga veliko težje. Potrebno je bilo izdelati znamenitosti in rejce, elektromotorje, trakove za hranjenje kartuš in še veliko več. Znamenitosti, ki so bile nameščene na B-29, se niso ujemale, saj so sovjetske bombe imele drugačne balistične balistike od tistih, ki se uporabljajo v ameriških letalskih silah.

Najtežji problem pa so bili računalniki, ki so daljinsko nadzorovali obrambno oborožitev letala. Upoštevali so cilj paralakse in pri snemanju naredili potrebne spremembe. Zaradi tega bi lahko vsak izmed petih strelcev nadziral katerokoli kupolo iz svojega kraja. Zelo velik problem je bilo kopiranje daljinskih upravljalcev selsyn za letalske pištole. Kasneje je bil sistem, ki ga je razvila gradnja Tu-4, uporabljen na vseh sovjetskih bombnikih.

Zmeda je prišla s kopiranjem sistema "prijatelj ali sovražnik". Zdrav razum narekuje, da morate na vaši ravni postaviti svoj identifikacijski sistem, toda v stalinistični državi so se naročila od zgoraj pogosto jemala dobesedno, tako da je bila oprema preprosto kopirana iz ameriške, nato pa so mislili trdo. Zato je bilo vsekakor treba obnoviti.

Pri ustvarjanju novega sovjetskega bombnika je sodelovalo več kot šestdeset raziskovalnih inštitutov, oddelkov in podjetij. Vsak od podizvajalcev se je ukvarjal s kopiranjem ločenega vozlišča ali dela. Možno je, da je zaradi tega Tu-4 zelo kmalu dobil vzdevek "opekarski bombnik".

B-29 brez goriva in olja je tehtal 34.930 kg, prvi Tu-4, izdelan po svoji podobi in podobnosti - 35.270 kg. To brez posmeha lahko imenujemo briljanten rezultat.

Spomladi 1947 je bil prvi Tu-4 pripravljen na let. Najprej je prišel v zrak 9. maja 1947. Čeprav so se različni testi nadaljevali do leta 1949, je bil bombnik takoj spravljen v množično proizvodnjo. Prvi trije zrakoplovi so sodelovali na letalski paradi leta 1947, kot je prvotno zahtevalo vodstvo države.

Preizkusi letala so bili precej težki in kmalu je bil tretji Tu-4 izgubljen zaradi požara na motorju. Četrti avto je bil nameščen topovi oborožitev (namesto strojnice). Veliko težav za oblikovalce prinesel elektrarno letala, turbopolnilniki so bili šibka točka. Postopoma pa so bile rešene glavne težave, konec leta 1948 pa je Stalin osebno podpisal akt o zaključku državnih preizkusov letala.

Orožje letalskih sil Tu-4 je začelo prihajati leta 1949.

Kasneje so bili poskusi razviti sistem za oskrbo letala med letom, vendar so se končali z neuspehom. Podobno se je to zgodilo z zunanjimi rezervoarji - nameščeni so bili le na nekaj strojih. Torej, kljub impresivnemu praktičnemu dosegu (več kot 6 tisoč km), letalo ni moglo doseči ozemlja Združenih držav in se vrniti.

Za ustvarjanje Tu-4 Tupolev prejel Red Lenin.

Opis gradnje

Letalo Tu-4 je popolnoma kovinski monoplan, izdelan po klasični shemi s povprečno razporeditvijo kril. Kormila in krilca letala so imela posteljnino. Bombaš je imel navpični rep z enim rebrom.

Strukturno je bil letalski trup razdeljen na pet delov: kabino pod tlakom v nosu avtomobila, osrednji del trupa, srednjo kabino pod pritiskom, odsek repa in zadnjo kabino. Nosna in srednja tlačna kabina je bila povezana z germolazo s premerom 710 mm.

Tu-4 je imel tricikelno podvozje z nosnim kolesom.

V osrednjem delu trupa so bila locirana dva bombna oddelka.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Značilnosti

Oglejte si video: The Vietnam War: Reasons for Failure - Why the . Lost (November 2024).