JAK-28, OPIS IN SPECIFIKACIJE BOMBNIKA LETAL S FOTOGRAFIJO IN VIDEO

Jak-28 je sovjetsko večnamensko letalo za letala, ki je nastalo v Design Bureau Yakovlev v poznih 50-ih. Osnova za njegovo ustvarjanje je služil kot še en stroj - Jak-26. Jak-28 je imel veliko modifikacij, uporabljali so ga kot frontalnega bombnika, prestrezniško letalo, stroj za trening, EW letalo, izvidniško letalo. Jak-28 je bil prvi sovjetski serijski letalski bombnik.

Letalo je prvič letelo v nebo marca 1958, obratovanje stroja se je začelo leta 1960 in trajalo do leta 1994. Jak-28 je bil serijsko proizveden od leta 1963 do 1971, v tem času pa je bilo izdelanih 1180 bojnih letal. Med najbolj razširjenimi avtomobili je bila modifikacija Yak-28P. Ta bojna letala so bila oborožena izključno s sovjetskimi letalskimi silami in niso bila nikoli izvožena. Bombaš Jak-28 bi lahko nosil orožje z jedrsko bojno glavo.

Po razpadu ZSSR so Jakove 28 še nekaj časa upravljale letalske sile Rusije, Ukrajine, Belorusije in Turkmenistana, sredi devetdesetih let pa so ga povsod odstranili.

Jak-28 ni nikoli sodeloval v sovražnostih, majhno število teh strojev je bilo v Afganistanu uporabljeno kot skavti. Edini primer bojne uporabe jaka-28 je bil zatiranje upora, ki je izbruhnil na krovu nadzornega organa leta 1975. To vstajo je vodil namestnik poveljnika ladje Sablin.

Zgodovina ustvarjanja

50.-60. Let prejšnjega stoletja so postali obdobje hitrega razvoja reaktivnih letal. V tem času so se vojaške zahteve za nova bojna letala spremenile skoraj vsakih nekaj mesecev, razlog za to pa je bil hiter razvoj industrije motorjev. Še preden so bili zaključeni testi letala Yak-26, so oblikovalci oblikovalskega biroja Yakovlev dobili navodila, da začnejo razvijati nov letalski bombnik v njegovi bazi.

Vojska je potrebovala dvojnega čelnega bombnika z vzletno težo 12.000–13.000 kg, največjo hitrostjo naknadnega sežiga 1500–1.600 km / h (1.200–1.300 km / h brez njegove uporabe) in zgornjo mejo 16–17 tisoč metrov. Letalo naj bi doseglo višino 10 km v 3-3,5 minutah in na tej višini doseglo 2200-2400 km. Običajna obremenitev novega avtomobila naj bi bila 1200 kg. Za zaščito zadnje poloble na letalu je potrebno namestiti krmno artilerijo z 23-milimetrskimi topovi. Elektrarna novega stroja naj bi bila sestavljena iz dveh motorjev R-11-300. Med razvojem letala prejela oznako Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev je bil zelo zaskrbljen zaradi neuspeha, ki ga je zaslužil Yak-26 (ni opravil državnih preizkusov), in bil je zelo skeptičen, da bi lahko na podlagi tega neuspešnega stroja zgradil novega bombnika z zahtevami, ki so mu bile naložene. Vendar pa je več oblikovalcev, ki so delali v njegovi predložitvi, upoštevali nekoliko drugačno mnenje o tej zadevi. Eden od njih je bil Yevgeny Georgievich Adler - namestnik Yakovlev, ki je prej sodeloval pri razvoju takšnih letal, kot so Yak-3RD, Yak-15 in Yak-21. Verjel je, da zahteve vojske za novo letalo niso previsoke. Adler in njegova skupina sta po skrbni analizi zasnove ja-26 sklenili, da spremembe, ki jih je treba narediti na letalu, niso tako velike.

Glavne spremembe so se nanašale na zasnovo krila zrakoplova: treba je bilo dvigniti za namestitev močnejših in celovitih motorjev, povečati površino krila in povečati togost v korenskem odseku. Poleg tega so krilca premaknili na gondole motorja in odpravili njihovo nasprotno smer, spremenila se je tudi oblika krila - zadnji rob je bil nekoliko raven, sprednji rob pa je dobil še večji kot. Na zadnjem robu so bile nameščene lopute tipa "Fowler". Povečanje višine krila je omogočilo, da je ležišče bolj prostorno, zaradi česar je bilo mogoče razširiti paleto letalskega orožja, vključno z letalskimi bombami vseh možnih kalibrov, pa tudi s torpedi. Za zagotovitev normalnega delovanja motorjev pri nadzvočnih hitrostih je bila konstrukcija motorne gondole spremenjena. Prav tako so bile narejene nekatere spremembe v pilotski kabini: navigatorjev sedež je bil izstreljen in pritrjen, pogled pa je bil nameščen na posebni zložljivi ploščadi, ki je zagotavljala razširjen okular. Ko je izmet, je streljal na vodnike.

Oblikovalci so morali biti pozorni na izboljšanje lastnosti vzleta in pristanka novega bombnika: za zmanjšanje prevoženih kilometrov je bila uporabljena zavora s padalom, za povečanje udarnega kota med vzletom pa je zadnja košara dobila sistem samodejnega spuščanja. Poleg tega nam je višja lega motorjev omogočila, da smo zmanjšali trenutek kablov in avtomobil naredili bolj stabilen med vzletom.

Za delo na novem avtomobilu Adlerju je bil dodeljen eden izmed serijskih Yak-26, njegova sprememba se je končala v začetku leta 1958. Čeprav je bila nova letala po videzu zelo podobna Yak-26-1, ki je bila spremenjena leta 1957, je bila v bistvu popolnoma nov avto. Na Jak-129 je bil nameščen motor P-11A-300, potisk katerega je naknadno zgorevalo dosegel 4850 kg.

V prvem letu Yak-129 je šel 5. marca 1958, tovarniški testi zrakoplova so se nadaljevali do oktobra. V tem obdobju je bombnik prejel novo oznako - Jak-28. Pri Natu je bil kodificiran kot pivovar, pivovar. Njegova vzletna teža se je rahlo povečala (v primerjavi z jakom-26) in je znašala 12.885 kg. Jak-28 bi lahko dosegel višino 10 tisoč metrov v 3,5 minutah, vendar zaradi težav z zgorevanjem ni bilo mogoče doseči zgornje meje 17,8 tisoč metrov. Največja hitrost novega avtomobila je bila 1500 km / h. Testni piloti so opazili dobro stabilnost in upravljivost bombnika. Med preskusi se je pokazala potreba po predelavi sprednjega dela letala in za izboljšanje vzdolžne stabilnosti so v korenini krila nameščeni aerodinamični grebeni.

Odnos generalnega oblikovalca Jakovljeva do novega letala je radoveden. Težko doživljajo neuspeh Yak-26, sprva je imel malo zanimanja za delo oblikovalske ekipe. Vendar pa se je po prvih poročilih o poletih jaka-28 o tem "spomnil" in začel redno pošiljati svoje predstavnike na testno mesto.

Drugi prototip letala je dobil močnejše motorje R-11AF-300 (potisne na gorilniku 5750 kg), nove gondole z ovalnimi odprtinami za zrak. Prvič je bil bombardiran med letom z nadzvočno hitrostjo.

Yakovlev, navdihnjen s prvim uspehom letala, je avto poslal na državne teste. Sodelovali so in tretji prototip, katerega zasnova je bila podobna kot pri jaku-28-2.

Preizkusi so bili uspešno zaključeni in odločeno je bilo, da se letalo pošlje v serijsko proizvodnjo. Sprva je bila omejena, ker je bil radarski pogled na njih še vedno v razvoju, bombniki pa so bili opremljeni le z optičnimi.

Zato je bilo odločeno, da ustvarite vmesno spremembo, ki je bil nameščen radar BPM-3. Bila je pod pilotovo kabino, antena postaje je bila zaprta s prozorno oblogo. Poleg tega je bil na letalo Yak-28 nameščen tudi optični merilnik OPB-115. Bomber sprememba stroja prejela oznako Yak-28B.

Leta 1960 je bil na podlagi jaka-28 razvit nov dvojno nadzvočni prestreznik Jak-28P. Letalo je bilo naprednejše od Su-9, ki je takrat delovalo s silo za zračno obrambo. Jak-28P bi lahko proizvajal izstrelitve raket na veliko večji razdalji od cilja. Razporeditev Yak-28P je bila podobna Yak-7, vendar se rakete niso nahajale na notranji strani motornega gondole, temveč na zunanji strani. Preizkusi avtomobila so se začeli leta 1962, toda še preden so bili dokončani, so avto začeli serijo.

Zanimivo je, da jaka-28 ni bila nikoli dana v uporabo, čeprav je bila v ZSSR operirana že več kot dve desetletji.

Bombarder Yak-28B je bil javnosti prvič predstavljen med letalsko parado leta 1961 v Tushinu.

Po začetku obratovanja stroja so se začeli pojavljati zahtevki v oblikovalskem biroju, od katerih se je pretežni del nanašal na strukturno trdnost novega letala - pojav razpok na različnih elementih. Generalni oblikovalec je naročil izvedbo življenjskih testov letala. Pokazali so, da se večina razpok pojavlja v elementih, ki niso prisotni v stroju, in niso vplivali na njeno skupno moč.

Prišlo je do težav z vlago, ki je vstopala v instrumente (radijske polproračune) in avtopilota, vendar so bili hitro rešeni. Bolj resno je bilo vprašanje "spravljanja v misel" orožnega sistema, zato da so ga razvijalci morali opraviti posebne študije. Na začetku je bila natančnost nadzvočnega bombardiranja tako nizka, da piloti včasih niso zgrešili samo tarče, ampak tla. Kasneje se je izkazalo, da je ta problem nastal ne toliko zaradi značilnosti in kakovosti opreme za opazovanje, kot zaradi aerodinamične oblike bomb in taktike bombardiranja. Na koncu se je ta problem rešil in izboljšala učinkovitost jaka-28 glede na zahteve letalskih sil.

Yak-28 je bil precej enostaven pri pilotiranju (čeprav je imel nekaj odtenkov), imel je pomembno razmerje med potjo in težo, dobro manevriranje in odlično bojno obremenitev za svoj čas. Z razvojem pilotov izginil nezaupanje tega stroja. Enote oborožene z Jak-28, ki se nahaja po vsej ZSSR, poleg tega je bil ta bombnik v operaciji na severu, zahodu in jugu skupine sovjetskih čet.

Skupno je bilo v bojne enote poslanih okrog 350 napadalnih zrakoplovov jaka-28. Šele sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja ga je zamenjal bolj sofisticiran bombnik Su-24, ki je še vedno v prometu z rusko vojsko. Jak-28 je bil pomemben mejnik v razvoju domačih vojaških letal, zgodovina nastanka tega letala je edinstvena. Težko si je zapomniti še en primer, ko sta bila na podlagi enega jadralnega letala razvita dva proizvodna letala s povsem različnimi značilnostmi in namenom.

Spremembe

Na podlagi letala Yak-28 je bilo razvitih več modifikacij, od katerih je bila večina množično proizvedena:

Jak-28L. Modifikacija, opremljena z radijskim ukazom DBS-2S "Lotos".
Jak-28P. Prestrezni borec, razvit na podlagi osnovne modifikacije.
Yak-28U. Sprememba usposabljanja zrakoplova glede na kodifikacijo Nata - Maestro.
Jak-28B. Bombardna letala, opremljena z radarjem "Lotus" in "Initiative".
Jak-28I. Modifikacija s sistemom za obvladovanje orožja, ki ga sestavljajo radar Initiative-2, avtopilot AP-28K in optični pogled OPB-116.
Jak-28N. Sprememba vozila, opremljenega s sistemom orožja K-28P, z dvema anti-radarskima raketama Kh-28 in kontrolno opremo.
Jak-28R. Izvidniški zrakoplov, ki temelji na modifikaciji baze.
Yak-28RR. Izvidniški zrakoplov situacije sevanja.
Jak-28PP. Zrakoplovi, zasnovani za motenje.
Jak-28URP. Izkušena letala z ojačevalci trdnega goriva za povečanje maksimalne hitrosti.

Opis gradnje

Yak-28 je narejen v skladu z običajno aerodinamično zasnovo, to je krilo s krilnimi, visokokrvnimi, pometnimi krili in štirikolesnimi podvozji. Letalo za letenje je v celoti izdelano iz aluminijevih zlitin.

Trup jaka-28 je pol-monocoque krožni prerez, ki se v repnem delu spremeni v oval. Pred avtomobilom je kabina in prostor za sprednji podvozje. V osrednjem delu letala je osrednji del, pregrada za bombe, zadnji prostor za podvozje in rezervoarji za gorivo. V zadnjem delu bombnika je zavorni predal za padalce, kot tudi del opreme za instrumentacijo stroja. Za kokpitom stoji gargrot, ki preide v forkil. Vsebuje krmiljenje krmila, električne napeljave in cevovode.

Jak-28 ima visoko krilo pomembnega pometa s tremi pregradami. Sestavljen je iz osrednjega dela, ki tvori enoto s trupom in dvema konzolama. Krilo je opremljeno z krilci in krilci s težo in aerodinamično kompenzacijo. Med motornim motorjem in trupom so nameščeni aerodinamični grebeni.

Rep letala je sestavljen iz dvokrilne kobilice z krmilom in nastavljivim stabilizatorjem z dvigali na njem. Stabilizator ima tudi dvodimenzionalno zasnovo in premik 55 °.

Yak-28 ima štiri-ležajno dvižno podvozje, sestavljeno iz nosnih in zadnjih dvokolesnih glavnih opornikov in dveh nosilcev kril na eno kolo. Glavne opore so potisnjene v trupne niše, krila pa v posebne obloge na konicah kril. Podpora šasije je opremljena z dušikovimi hidravličnimi amortizerji, da se zmanjša dolžina vožnje vozila, uporablja se zavorno padalo, katerega predel se nahaja v repnem delu letala.

Elektrarna letala je vključevala dva motorja TRD R11AF2-300, vgrajena v gondole pod krili. Na vhodu vsakega motornega gondole je bil nastavljiv stožec, motorji so opremljeni z avtomatskimi napravami za zagon in s sistemom za preprečevanje zaledenitve. Letalski sistem za gorivo je sestavljen iz šestih rezervoarjev v trupu. Njihova skupna zmogljivost je bila 5275 litrov. Yak-28 bi lahko pod krilnimi konzolami obesil dodatne rezervoarje.

Kontrolni sistem zrakoplova za zvijanje in dvigovanje nagiba ter v kanalizaciji - mehansko (trdi potisk). Jak-28 je bil opremljen z avtopilotom in avtomatskim tečajem.

Hidravlični sistem bombnika je obsegal primarne in redundantne podsisteme. Uporabljal se je za krmiljenje eleronov, dvigal, stabilizatorjev in stožcev motorja, kot tudi za sprostitev in čiščenje šasije, zapiranje in odpiranje loput za bombe.

Pnevmatski sistem Yak-28 je nadzoroval obračanje prednjega podvozja, zaviral kolesa in spuščal padalo.

Jak-28 je bil sposoben prenašati bombe kalibra od 100 kg do 3 tone, letalo pa bi lahko vzelo na krov in strelivo z jedrsko bojno glavo, zanje pa je bil opremljen termoregulacijski sistem.

Operacija

Yak-28 je bil aktivno izkoriščen vse do sredine sedemdesetih let prejšnjega stoletja, potem pa so ga nadomestili novejši in naprednejši zrakoplovi. Čeprav se je avtomobil še naprej uporabljal do začetka devetdesetih let (1992 - v Rusiji, 1994 - v Ukrajini).

Letalo ni sodelovalo v sovražnostih in ni bilo izvoženo. Zanimivo dejstvo je, da kljub velikemu številu proizvedenih avtomobilov in desetletji aktivne rabe, nikoli ni bil uradno sprejet Jak-28.

Jak-28 je bil uporabljen kot izvidniško letalo v Afganistanu, letalo pa je izvajalo tudi izvidniške lete na mejah držav vzhodne Evrope, ki so del socialističnega bloka.

Bojna uporaba jaka-28 kot bombnika je nekoliko nenavadna: ta letala so bila uporabljena med zatiranjem upora v nadzorni psi BOD v Baltskem morju. O tej zgodbi je bilo veliko napisanega, vendar obstajajo tudi malo znana dejstva. Skupno je bilo več skupin Yak-28 letala, vsak od njih je dobil nalogo: najti, in če želite uničiti uporniške ladje. Zaradi ostrih vremenskih razmer je to uspelo le enemu letalu, ki je ob ladji spustil bombe, zaradi česar je ustavil progo. Druga skupina bombarderjev je slučajno bombardirala sovjetsko tovorno ladjo in samo zaradi sreče je nihče ni bil poškodovan. Še en jak-28 je vzel čoln poveljnika baltiške flote Rdeče Banne za želeni namen in je že začel napad, vendar je v zadnjem trenutku posadka spoznala svojo napako.

Druga epizoda, povezana z jakom-28, je podvig pilotov, o katerem je kasneje napisana pesem "Veliko nebo". Piloti, kapetan Boris Kapustin in poročnik Yuri Yanov so s ceno lastnega življenja zavrnili motnje v delovanju letalskih motorjev - iz stanovanjskih območij Zahodnega Berlina. Posthumno so bili nagrajeni z Redom. Britanci so skrbno preučevali razbitine letala, še posebej so jih zanimali najnovejši radar "Orel-D".

V obratovanju je bil Yak-28 precej zapleten in ga je spremljalo veliko število okvar, kljub majhnemu številu kompleksne elektronike na krovu. Za pilote, ki so pilotirali jaka-28, je bilo veliko prepovedi, zlasti na tem letalu je bilo nemogoče izvesti akrobatsko letenje. Način naknadnega zgorevanja je bil pogosto spremljan z motorjem raznetyag, ki je pogosto povzročila katastrofo. Da bi odpravili to napako, je bil na Yak-28 nameščen stroj za tečaj, ki je nadomestil razliko v teži z odklonom krmila. Vendar pa tudi delovanje stroja ni bilo vedno zanesljivo.

Trup je bil precej šibek, deformiran pri polni obremenitvi, po katerem ni bilo mogoče zapreti krošnje kabine. Zato so piloti najprej zasadili v pilotski kabini, zaprli svetilko in nato izvedli nalaganje streliva in polnjenje.