BOJNI JAK-1, KONSTRUKCIJA IN SPECIFIKACIJE ZRAKOPLOVA

Jak-1 je sovjetski borec iz druge svetovne vojne. Postal je prvo bojno vozilo, ki se je razvilo v oblikovalskem biroju Yakovlev, in označilo začetek cele vrste zrakoplovov, ki so postali osnova za sovjetsko letalo med drugo svetovno vojno.

Bojni Jak-1 je bil sprejet leta 1940, njegova proizvodnja se je nadaljevala do leta 1944. V tem obdobju je bilo zgrajenih več kot 8,7 tisoč letal in razvitih je bilo več modifikacij tega bojnega vozila.

Hitrost, ki je začela množično proizvodnjo letala, je pri oblikovanju jaka-1 povzročila številne pomanjkljivosti. Kljub temu so piloti ljubili ta avto. Yak-1 je začel premagati sovražnika od prvih dni vojne. Ta borec je bil enostaven za upravljanje in precej nezahteven za vzdrževanje, njegova visoka zmogljivost pa je omogočila, da je zdržal nemške Bf.109 in Fw.190.

Taki slavni sovjetski asi, kot so Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan, so se borili na jaku-1. Na tej ravni so v bitko vstopili piloti iz znanega Normandijsko-Nemanskega polka.

Na jaku-1 se je boril edini ženski lovski letalski polk v Rdeči armadi (586. IAP), ki se lahko imenuje potrditev enostavnosti tega avtomobila za pilota.

Zgodovina ustvarjanja

Konec tridesetih let prejšnjega stoletja je postalo jasno, da je sovjetska letalska lovska flota zastarela in nujno potrebna posodobitev. Zračne sile v državi so potrebovale novega hitrega lovca, ki bi lahko enakopravno tekmoval s tujimi kolegi. Polikarpovski I-16 je bila prava "zvezda" sredi tridesetih let, in ZSSR je bila prva država na svetu, ki je sprejela hitrega monoplanskega borca.

"Ishachok" (tako ljubeče imenovan pilotov I-16) za dolgo časa ni bilo enako na nebu v Španiji, dokler leta 1937 je bil poslan najnovejši nemški borec Bf.109. Ne moremo reči, da je bila prva serija Me-109 idealna naprava, vendar je bila nova letala in je imela pomemben modernizacijski vir, ki je bil skoraj popolnoma izčrpan. Letalsko letalstvo se je v tridesetih letih 20. stoletja hitro razvijalo, letalo pa je bilo pred petimi leti zastarelo. Kljub razmeroma majhni razliki v datumu izdaje je nemški Bf.109 lahko varno imenovan borec nove generacije.

Več oblikovalskih ekip se je začelo ukvarjati z ustanovitvijo novega borca: pod vodstvom Lavochkina, Yakovleva in Polikarpova. Res je, da je bil leta 1940 od njega odvzet oblikovalski biro in skoraj dokončano letalo, ki je kasneje postalo MiG-1.

V tistem času je vodstvo sovjetskih letalskih sil menilo, da bodo glavne zračne bitke potekale na visokih nadmorskih višinah, zato so morali oblikovalci ustvariti borce, ki bi lahko pokazali svojo najboljšo zmogljivost na višini vsaj petih kilometrov. Največja hitrost bodočega avtomobila naj bi bila okoli 600 km / h, pristanek 120 km / h, strop 11-12 km, maksimalni 600 km.

V teh letih je bil resen problem, s katerim se sooča domača letalska industrija, motorji. Z razvojem v ZSSR so se pojavili resni problemi, veliko letalskih motorjev je izdelala sovjetska industrija pod licenco, vendar jih je bilo vedno težje sprejemati pred vojno. Tudi v ZSSR je bilo resno pomanjkanje Dural. Veliko je šlo za izdelavo težkega bombnika, oblikovalci majhnih borcev in napadalnih letal pa so morali pri načrtovanju uporabiti les, vezan les in platno.

Yakovlev Design Bureau je začel oblikovati borec maja 1939, preden se je oblikovalec ukvarjal z ustvarjanjem športnih in izobraževalnih letal. Novi stroj je nastal na podlagi športnega letala I-7, delo je bilo opravljeno na obratu 115. t

Prototip borec je prejel oznako I-26, njegov prvi let se je zgodil 13. januarja 1940. Na čelu je bil pilotni pilot Yu.I. Piontkovsky. Med drugim letom se je zgodila nesreča, pilot je umrl in avto se je zrušil. Kasneje se je izkazalo, da je katastrofa nastala zaradi proizvodne napake. Vendar kljub katastrofi nihče ni dvomil, da je novo letalo resnično dobro.

Odločeno je bilo, da se I-26 sproži v serijsko proizvodnjo še pred koncem državnih preizkusov. Borec je prejel oznako Yak-1.

V tem času je že začela svetovna vojna v Evropi, zato je razumljiva želja po hitrem pridobivanju novega borca, toda hitenje je pripeljalo do dejstva, da se je proizvodna letala izkazala za zelo "surovo" in da je bilo treba pri izdelavi popraviti veliko sprememb. To je privedlo do nenehnih sprememb v delovnih risbah, izdelavi nove opreme in včasih do spreminjanja že pripravljenih komponent in sklopov letal.

Resne izboljšave so zahtevale oljni sistem, spremenjena je bila zasnova šasije, ki je bila med zaviranjem zelo vroča. Potrebno je bilo tudi izpopolniti zračni sistem, motor in oborožitev zrakoplova.

Septembra 1940 je vojska sprejela prvo serijo desetih novih avtomobilov, po katerih so jih takoj poslali na vojaško sojenje. 7. novembra 1940 se je pet borcev jak-1 udeležilo parade na Rdečem trgu. V tem času so letala v polnem teku v tovarnah: šele od junija 1940 do januarja 1941 je bilo na risbah stroja izvedenih več kot 7 tisoč sprememb.

Do začetka vojne je sovjetska industrija lahko izdelala nekaj več kot štiristo Yak-1, vendar jih niso vsi sprejeli. Samo del teh letal je bil v zahodnih vojaških okrajih in so ga obvladovali piloti.

Zanimiva je usoda drugih borcev, ki so sodelovali z jakom-1 v predvojni konkurenci. Vsi so bili dani v obratovanje in dani v serijsko proizvodnjo. Vendar pa je vojna zelo hitro postavila vse na svoje mesto.

Mikoyan MiG-1 (in MiG-3) je bil precej dober borec, vendar je pokazal svoje najboljše lastnosti na precejšnjih višinah (od 5 km), toda glavne bitke na sovjetsko-nemški fronti so bile običajno precej nižje. Poleg tega je ta stroj imel precej šibko orožje. Tako kmalu je bila njegova proizvodnja prekinjena, obstoječa vozila pa so bila prenesena na zračno obrambo.

Še krajša je bila bojna pot borec LaGG. Avtomobil oblikovalca Lavochkina je bil v celoti izdelan iz posebej obdelanega delta lesa ("Lakirano krsto zajamčeno" - tako je bilo imenovano spredaj). Po začetku vojne se je to letalo začelo izdelovati iz navadnega bora, kar je povzročilo znatno povečanje njegove mase. To je še poslabšalo in ne tako briljantno. Vodstvo države, ki je videlo to situacijo, je odredilo ustavitev proizvodnje LaGGovov in sproščene zmogljivosti, ki jih je Jacob dal na izpust.

Prvo leto in pol vojne je bil jak-1 očitno najboljši sovjetski borec na fronti. Enostaven, poceni, enostaven za uporabo, je imel Yak-1 borec dobre lastnosti letenja in močno orožje. Največ borcev je bilo izpuščenih leta 1942 - več kot 3,5 letala.

Poleti istega leta se je začela proizvodnja letala Yak-1b - različice z močnejšim prisilnim motorjem M-105PF. To je omogočilo, da je borec pospešil skoraj 600 km / h in opravil zavoj v 19 sekundah. Poleg tega je bilo letalo okrepljeno: zdaj je bilo sestavljeno iz mitraljeza UB (12,7 mm) in dveh avtomatskih pušk ShVAK (20 mm). Po modernizaciji se je Yak-1 lahko ustrezno boril z nemškimi zadnjimi spremembami Me-109. Moč sovjetskih letal je bila bitka na vodoravnem, pri navpičnih manevrih je bil Me-109 boljši od jaka-1. Poleg tega so bile narejene nekatere spremembe v oblikovanju borec: prejel je novo svetilko, ki je zagotovila dovolj pregled zadnje poloble, kot tudi sprednje oklepno steklo.

Proizvodnja Yak-1 je bila zaključena julija 1944, že je stroj že nekaj časa dostavil vojakom. Delovanje jaka-1 se je nadaljevalo vse do konca vojne.

Opis gradnje

Bojnik Yak-1 je izdelan v skladu z običajno aerodinamično konfiguracijo in je monoplan z nizkim krilom s pol monokokom. Letalo je bilo opremljeno z zložljivim podvozjem.

Zasnova letala je bila mešana, kar pomeni, da je bila sestavljena iz kovine in lesa s platnom. Strukturni okvir trupa je bil sestavljen iz jeklenih cevi, ki so sestavljale eno celoto z okvirjem motorja. Deli ogrodja so bili spojeni z varjenjem. Glavni elementi močnostnega ogrodja avtomobila so bili štirje razponi, ki so jih povezali deset okvirjev.

Med prvim in drugim okvirjem je bila kabina pilotske kabine, okvir luči je bil privarjen na zgornji del. V istem predelu so bile priklopne enote trupa in krila.

Pokrivanje sprednje strani trupa je bilo izdelano iz duraluminija, nazaj - iz platna. Nos avtomobila je bil zaprt s pokrovom, na strojih prve serije je imel stranske odprtine ("škrge"), skozi katere je bil motor očiščen.

Na zadnji strani letala so bili na trupu nad in spodaj nameščeni gargrove, kar je izboljšalo njegove aerodinamične lastnosti. Zgornji nežni gargrot od kokpita do kobilice je značilen za izgled jaka-1. Ta konstrukcijska rešitev je izboljšala aerodinamične lastnosti borec, vendar je za pilota bistveno poslabšala zadnjo poloblo, tako da sta se na modifikaciji Yak-1b spremenila zgornji gargrot in luči v pilotski kabini.

Krilo boksarja je bilo iz lesa, imelo je trapezno obliko z zaobljenimi konci. Močni okvir krila je sestavljen iz dveh razpok in niza reber in vrvic. Koža krila deluje, bila je izdelana iz bakelitnega vezanega lesa in platna. Krilca in pristajalne blazinice, zavihki, ki pokrivajo niše podvozja in krilati obrazi, so bili narejeni iz duraluminija.

Kokpit je bil zaprt s svetilko iz pleksi stekla, njen srednji del se je premaknil nazaj v poseben poloski. Pilotski sedež je bil zaščiten z 9 mm debelim oklepnikom. Na modifikaciji boksarja Yak-1b je bil zadnji del svetilke izdelan v obliki steklenega pokrovčka, ki je bistveno izboljšal vidnost zadnje poloble, na sprednji strani pa je bilo nameščeno oklepno steklo. Pozna serija letala je bila opremljena s sistemom za ponastavitev svetilke v sili, kar je pilotu omogočilo, da je hitro zapustil avto. Pilotski sedež je imel skodelico s padalom.

Rep bočnika je imel tudi mešano zasnovo, stabilizator in kobilica sta bila iz lesa, krmila in višine pa so bili narejeni iz duraluminija. Vsa kolesa so bila opremljena z obrezovalniki. Krmilno krmiljenje je potekalo preko kabla.

Jak-1 je imel tricikel zložljivo podvozje, sestavljeno iz dveh glavnih regalov in repne podpore. Podvozje boksarja je imelo dušenje oljnega zraka in zavore z zračnim čevljem. Glavno podvozje se je umaknilo v krilo prtljažnika proti trupu avtomobila. Stojala so očistili s pnevmatskim sistemom. V letu je niša pod podvozjem zaprta z dvema ščitoma. Podvozje repa ni bilo mogoče izvleči s kolesom. Na jaku-1 je bilo mogoče namestiti šasijo.

Elektrarna letala je sestavljala vodni hladilnik M-105P, ki je bil v poznejši seriji zamenjan z močnejšimi motorji M-105PA in M-105PF. Vijak Yak-1 s tremi rezili, spremenljivim korakom. Spredaj je bila zaprta z enostavno odstranljivo pluto, ki je imela značilno poenostavljeno obliko.

Krmiljenje motorja (plin, preklopne hitrosti, delo injektorja) je bilo izvedeno s pomočjo kablov. Zagon motorja s stisnjenim zrakom.

Gorivo je dobavljala bencinska črpalka, ki jo je poganjal motor letala. Sistem goriva Yak-1 je sestavljen iz štirih plinskih rezervoarjev s skupno zmogljivostjo 408 litrov, ki so bili postavljeni v krila avtomobila. Vsi rezervoarji so bili opremljeni z bencinom.

Oljni sistem je imel rezervoar s prostornino 37 litrov, hladilnik pa je bil nameščen pred zrakoplovom v posebnem tunelu pod motorjem. Yak-1 je imel hladilni sistem zaprtega tipa, hladilna tekočina pa je bila voda, na katero smo dodali antifriz pri nizkih temperaturah. Vodni radiator se je nahajal v tunelu pod krilom letala.

Oprema kokpita jaka-1 je obsegala višinomer, indikator hitrosti, vrtenje, indikator povišanja, senzor temperature vode, ure AVR. Iz radijske opreme na letalu je bil nameščen sprejemnik "Baby", oddajnik "Eagle" in radio kompas.

Orožje borca Yak-1 je obsegalo 20-milimetrski top ShVAK, ki je bil nameščen ob razbitju motorja, odpeljal skozi rokav menjalnika in votlo gred vijaka ter dve mitraljezi ShKAS (7,92 mm), ki sta bili nameščeni na straneh trupa. Letalo je bilo opremljeno s sinhronizatorjem, ki je izključeval možnost padca krogel v propeler. Pištole in strojnice so imele tako pnevmatsko kot ročno polnjenje. Na spremembo strojnic Yak-1b ShKAS so zamenjali močnejšo strojno puško UB kalibra 12,7 mm.

V strelivo mitraljezov so bili vključeni oklepni, eksplozivni, oklepno-zažigalni zaznavni sledilni in opazovalni vložki.

Učinkovitost in bojna uporaba: ocenjevanje lovcev

Jak-1 je v bitko vstopil že od prvega dne vojne. Na začetku konflikta je bilo to letalo najboljši borec, ki ga je imela Rdeča armada. Eden glavnih problemov z Yak-1 - kot tudi z mnogimi drugimi letali sovjetskih letalskih sil - je bila njegova slaba delovna sila. To je bil nov stroj, ki se je začel pojavljati v vojaških enotah le nekaj mesecev pred začetkom vojne. Piloti so se že v času spopadov preusposabljali za novega borca.

Treba je opozoriti, da je bil Yak-1 zelo "prijazen" za pilota, enostaven za uporabo, ni bilo nobenih težav z njim med vzletom in pristankom. Po zelo strogem in težkem pilotiranju I-16 je bilo letenje na jaku-1 samo užitek. V zaključku, ki so ga testni piloti zapisali o novem avtomobilu, je bilo navedeno, da je »na voljo pilotu s kvalificiranostjo pod povprečjem«. Vendar pa je ena stvar, da samo dvignete letalo in ga spravite, in še eno, da stojijo v zraku za nemške pilote na Bf-109, ki je upravičeno imenovan eden najboljših borcev druge svetovne vojne.

Me-109 je bil glavni nasprotnik Yakovljevega borca. Jak-1 v začetnem obdobju vojne je bil težji od Bf-109E in je imel manj močen motor, izgubil je nemškemu nasprotniku pri hitrosti vzpenjanja in hitrosti, vendar ta zamik ni bil tako pomemben kot I-16.

Težava ni bila le v zaostanku pri osnovnem letu, temveč tudi pri številnih »otroških« boleznih, ki so bile značilne za borce Yak-1 iz prve serije. Hitrost z uvedbo stroja v proizvodnjo ni šla brez sledu. Tu je glavni seznam tehničnih problemov, ki so bili značilni za Jak-1:

Pogosto pregrevanje olja in vode, ko elektrarna obratuje z nazivno močjo. Razprševanje olja skozi slaba tesnila motorja. V letu bi lahko celoten trup borca, vse do njegovega repa, premazal z oljem. Največji problem pa je bil pridobivanje olja na krošnjah kabine, tako da pilot ni ničesar videl. Skoraj vsi piloti, ki so se borili na njem, so povedali o tej "posebnosti" Jakova.
Gorivo iz različnih rezervoarjev je bilo proizvedeno neenakomerno.
Pnevmatski sistem letala je pogosto puščal.
Pogosto izkrivljanje in blokiranje varnostnih pasov strojnice.
Vibracije so povzročile, da se vijaki ohišja samodejno izvržejo.

Nekaj besed bi bilo treba povedati o težavah z bojevim naftnim sistemom. Puščanje olja je povzročilo, da se je telo ne le razpršilo, temveč je tudi poslabšalo delovanje hladilnega sistema motorja. Zato je moral pilot občasno upočasniti plin in ohladiti motor, v resnični bitki bi lahko takšna pomanjkljivost letala stala življenje pilota. Prav tako je treba opozoriti, da na začetku vojne, Yak-1 ni imel walkie-talkie, je bil nameščen šele leta 1942.

Postopoma se je borec znebil večine svojih pomanjkljivosti, vendar nihče ne more reči, koliko pilotov je s svojim življenjem plačalo za odločitev, da sprejmejo napačen stroj.

Če sem iskren, je bil Yak-1 skoraj celotna vojna slabši od svojega glavnega nasprotnika Me-109. Nemški oblikovalci tudi niso sedeli na rokah, Messers pa so se nenehno posodabljali in izboljševali. Res je, da so pozne spremembe Me-109 imele precejšnjo maso in niso več lahko tekmovale z Yak-1 v smislu manevrske sposobnosti.

Ne smemo pozabiti, da se o izidu zračnega boja pogosto ni odločalo zaradi značilnosti letala, ampak zaradi sposobnosti pilota in ustrezne taktične uporabe borcev. V začetni fazi vojne je bila to težava, vendar je vsak mesec boja sovjetske zračne sile pridobivale izkušnje in razmere so se postopoma nagibale proti njim.

Obstaja še ena stvar: na lestvici takih gigantskih konfliktov, kot je bila druga svetovna vojna, značilnosti posameznega letala (kot tudi druge vrste vojaške opreme) niso najpomembnejša stvar. Pomembno je, da lahko hitro nadoknadimo izgube opreme in osebja. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.