Tu-144: letalo, ki ga je prehitel čas in zvok

Tu-144 je nadzvočno potniško letalo, ki je nastalo v ZSSR konec šestdesetih let. Začela se je v seriji in nekaj časa uporabljala za komercialni prevoz potnikov. V ZSSR, zelo velike upanje je pripet na Tu-144 - ta avto naj bi povezavo regije velike države, in kasneje iti na mednarodnih poteh. Vendar se to ni zgodilo.

Tu-144 je nedvomno legendarni in edinstven avto. To je prvo potniško letalo na svetu z nadzvočno hitrostjo. Istočasno je nastalo še eno nadzvočno potniško letalo - legendarni anglo-francoski "Concorde". Pravzaprav je bil razvoj teh dveh letal še ena konkurenca iz obdobja hladne vojne. Sovjetski oblikovalci niso popustili svojim zahodnim kolegom, vendar je projekt sovjetskih nadzvočnih letal Concorde izgubil gospodarsko.

Leti na nadzvočnih letalih so bili zelo dragi, v ZSSR pa, kot vemo, ni bilo bogatejših ljudi. Vstopnice so izplačale le majhen del stroškov goriva in vzdrževanja teh letal. Zahodni potnik je bil pripravljen plačati za udobje in hitrost, zato je Concord postal uspešen komercialni projekt in Tu-144 je kmalu padel v pozabo. Za primerjavo je mogoče navesti dve številki: za celotno obdobje delovanja so letala Tupoljev prepeljala 3284 potnikov, Concord pa več kot 2,5 milijona.

Kot potniška ladja je bil Tu-144 uporabljen manj kot leto dni, kasneje so bili zrakoplovi uporabljeni za druge namene, bili so preizkušeni ali prepeljani nujni tovor na dolge razdalje. Izpuščenih je bilo skupno šestnajst letal (Concordes je bilo dvajset), zadnji let Tu-144 je potekal leta 1999.

Tu-144 je postavil 13 svetovnih rekordov.

Zgodovina ustvarjanja

50. in 60. leta prejšnjega stoletja so postali epoha hitrega razvoja reaktivnih letal. Leta 1947 je ameriško eksperimentalno letalo Bell X-1 uspelo prekiniti zvočno pregrado. Sredi petdesetih let so ZSSR in ZDA začeli ustvarjati serijske borce z nadzvočno hitrostjo.

Sredi 60. let je bila tehnologija izdelave takšnih strojev že v teku, oblikovalci pa so resno razmišljali o ustvarjanju potniških letal z nadzvočno hitrostjo. Potem je bilo to v resnici narekov časa. Poleg tega je uporaba takih strojev obljubila letalskim prevoznikom pomembne prednosti: skrajšal čas letenja in odpravil potrebo po vmesnih pristankih za polnjenje letala.

Ustvarjanje nadzvočne potniške ladje je bila zelo težka tehnična naloga. Američani so po tehtanju vseh prednosti in slabosti opustili to zamisel in jo razglasili za neprimernega. V Evropi se je za razvoj takšnega potniškega letala ukvarjala britanska (projekt Bristol 223) in francoska (projekt Super-Caravelle). Leta 1962 so se odločili, da združijo moči, skupni projekt nadzvočnega letala pa je bil imenovan "Concord" ("soglasje"). Zanimale so jih podobna letala v Sovjetski zvezi, zlasti ker Evropejci niso skrivali svojih modelov - modeli prihodnjih letal so bili razstavljeni v mednarodnih letalskih trgovinah.

V ZSSR je bila ustanovljena potniška nadzvočna letalska enota, ki je bila zaupana Tupoljevemu oblikovalskemu biroju, katerega strokovnjaki so imeli najbogatejše izkušnje pri gradnji letalskih potniških letal. Poleg tega je Tupoljev ustvaril bombnika Tu-22, ki je imel nadzvočno hitrost.

Leta 1963 se je pojavila resolucija Sveta ministrov, ki je predpisala nastanek potniške ladje z razdaljo 4000–4500 km, potovalno hitrost 2300–2700 km / h in potniško zmogljivost 80-100 ljudi.

Delo na novem letalu se je začelo leta 1964. Naslednje leto je bil model avtomobila prikazan na razstavi v Le Bourgetu. Na vprašanje, kdaj se bo njegova stvaritev dvignila v zrak, je Andrej Tupoljev navadno odgovarjal: »Dva meseca prej,« Concord. »Na koncu se je zgodilo.

Med delom na letalu so se oblikovalci morali soočiti s številnimi težavami: nenavadno aerodinamiko avtomobila, ogrevanje trupa pri visokih hitrostih in njegovo deformacijo. Morali so ustvariti nove materiale in sisteme za vzdrževanje življenja za posadko in potnike. Predvsem veliko časa je bilo porabljenega za razvoj primerne zasnove krila - približno 200 variant je bilo preizkušenih v vetrovniku.

Trenutni model pri razvoju Tu-144 je bil borac MiG-21. Njegova oblika je bila nekoliko spremenjena: odstranjen je bil vodoravni rep, zmanjšana je bila dolžina trupa in povečan je bil razpon kril. Leta 1967 je model letala dosegel hitrost 2500 km / h.

Tu-144 je prvič letel 31. decembra 1968, to se je zgodilo dva meseca pred poletom Concorda. Naslednje leto je letalo doseglo hitrost zvoka, poleti leta 1970 pa je bilo dvakrat višje kot je bilo.

Pojav nadzvočne potniške ladje v ZSSR je postal resnični svetovni občutek. Leta 1971 je Tu-144 izvedel več testnih letov med Moskvo, Sofijo, Berlinom in Parizom. V tem obdobju se je začelo poskusno obratovanje tega letala v "Aeroflot".

Masovna proizvodnja stroja je bila vzpostavljena na Voronezhovem obratu za gradnjo letal.

Opis gradnje

Tu-144 je nizkokalorni, vse kovinski monoplan, izdelan v brezbarvnem vzorcu. Trup je pol monocoque, s kožo, ki se naslanja na vrvice in okvirje. Šasija tricikla, je nosilec nosilec.

Struktura elektrarne je vključevala štiri motorje TRD NK-144A ali RD-36-51A, ki so imeli parno razporeditev. Vsak motor je imel svoj vstop zraka. Šobe motorja štrlijo čez rob krila.

Trup letala je bil običajno razdeljen na tri dele: nos, središče in rep. Kabina posadke se je nahajala v loku, njena lučka pa je bila napisana v trupih trupov in nosni oprijem, ki ga je bilo mogoče dvigniti in spustiti. V osrednjem delu obloge so bili nameščeni potniški prostori, ki so skupaj z nosnim delom tvorili eno celoto. V repu Tu-144 je bil lociran rezervoar za gorivo-keson, v njegovem koncu pa je bila posoda za zavorno padalo.

Krilo letala je imelo spremenljiv kot zamaha, 76 ° v korenskem delu in 57 ° na koncih. Koža krila je izdelana iz posebnih plošč iz aluminijeve zlitine. Na zadnjem robu krila so elevoni iz titanove zlitine.

Kokpit zrakoplova za izboljšanje vidljivosti med vzletom in pristankom je bil spuščen. Kabina je dvignjena in spuščena s hidravličnim pogonom.

Gorivo je bilo nameščeno v 18 rezervoarjih za gorivo, ki so bili nameščeni na krilih podlage. Tu-144 je imel na zadnji strani trupa tudi poseben balansirni rezervoar. Gorivo je vzel med prehodom letala iz podzvočnega leta v supersonično.

Tu-144 je bil nadzorovan z računalnikom na krovu, pristop pa je bil narejen samodejno v vsakem vremenu in ob kateremkoli času dneva. Avtomatizacija je spremljala tudi stanje in delovanje vseh sistemov na krovu, kar je bila novost za sovjetsko letalsko industrijo.

Podvozje je sestavljalo steber na dveh kolesih in dva glavna podstavka s štirimi dvojnimi podstavnimi vozički.

Zanimiva značilnost Tu-144 je bil sprednji zložljiv vodoravni rep (GIP), ki je bil nameščen pred trupom, tik za pilotsko kabino. PGO je ustvaril dodatno dviganje in povečal okretnost letala. Tudi s pomočjo horizontalnega sestavljanja repa je bilo mogoče hitreje zmanjšati hitrost med pristankom, kar je Tu-144 omogočilo uporabo krajših vzletno-pristajalnih stez.

Posadka Tu-144 je bila sestavljena iz treh ljudi. Potniška zmogljivost je znašala od 98 do 150 ljudi, odvisno od spremembe linijske linije.

Delovanje linijske

Eden najpomembnejših (in najbolj tragičnih) dni v zgodovini Tu-144 je bil 3. junij 1973. Na ta dan, prvi Tu-144 strmoglavilo v Le Bourget med demonstracijskim poletom. Tragedija se je zgodila pred 350 tisoč gledalci.

Nesreča se je zgodila v bližini francoskega mesta Hussenvil. Pet članov posadke, sedem lokalnih prebivalcev je bilo ubitih, skoraj trideset ljudi je bilo ranjenih.

Sovjetski letalski prevoznik je poskušal pokazati manever, ki ga je Concorde opravil prejšnji dan - za letenje nad vzletno-pristajalno stezo in nato ponovno pridobivanje višine. Vendar pa tega ni bilo mogoče storiti: letalo je začelo strmo padati in na višini 120 metrov se je začelo razpadati. Najprej je padlo eno krilo, nato pa rep. Potem se je zasnova obloge popolnoma zrušila.

Vzroki nesreče do danes še niso popolnoma pojasnjeni. Obstaja različica, da je bila posadka prisiljena narediti oster manever, da bi se izognili trčenju z borec Mirage, ki je fotografiral Tu-144 med letom.

V skladu z drugo hipotezo je nadzorni sistem med manevrom letala neuspešen. Mnogo let kasneje je eden od vodij oblikovalskega biroja Tupoljev v intervjuju z novinarji priznal, da so v letalu še vedno nepreverjene enote.

Obstaja tudi različica, da je med manevrom enega od članov posadke filmska kamera padla iz rok in blokirala volanski drog, vendar to snemalniki ne potrjujejo.

V uradnem poročilu je navedeno, da bi lahko katastrofa povzročila, da bi človek padel v kabino ladje, vendar je poudarjeno, da o tem ni bilo nobenih materialnih dokazov.

Posledično so bili vzroki nesreče opredeljeni kot neznani, piloti so bili pokopani na novodevičskem pokopališču.

Kljub nesreči leta 1973 je bil Tu-144 prikazan na letalski razstavi Le Bourget leta 1975 in 1977.

Med obiskom generalnega sekretarja Brežnjeva v Franciji leta 1977 je bil prikazan "Concord", ki je takrat deloval mednarodne in medcelinske lete (Rio de Janeiro in Bahrajn). Po prihodu domov je Brežnjev naročil komercialni zagon Tu-144 v ZSSR.

Prej so se začela dela za povečanje obsega linij. Na Tu-144 so bili nameščeni novi, bolj ekonomični motorji RD-36-51A. Sprememba letala je dobila ime Tu-144D. 26. decembra 1975 je linijski prevoznik opravil prvi polet v Moskvi - Alma-Ata, ki je prenašal pošto. Konec leta 1977 se je začel potniški promet.

Za pilotiranje ladje so bili izbrani najbolj izkušeni piloti, ki so se prej kvalificirali za posebno usposabljanje. In na Tu-144 je najlepše delo stevardesa.

Ob progi Moskva - Alma-Ata sta letela dva letala, na njih so bili nameščeni motorji NK-144A, ki so Tu-144 leteli več kot 3 tisoč km. Cena vozovnice za Tu-144 je bila 80 rubljev, medtem ko je bila cena vozovnice za redno letalo 62 rubljev.

Rezerva goriva je bila komaj dovolj do cilja, piloti niso imeli rezerv. Če bi iz kakršnega koli razloga zrakoplovu zavrnili pristanek v Almatyju (in za rezerve BDP v Taškentu), se ni bilo nikjer na letalu. Vsak let Tu-144 se je spremenil v pravi test za pilote in letalske organe.

Sovjetsko vodstvo je imelo resne načrte za Tu-144. Sprememba Tu-144D želel, da dajo na progi Moskva - Khabarovsk, in nato ga pripelje do mednarodnih letov. Vendar pa to ni bilo mogoče.

23. maja 1978 se je eksperimentalni Tu-144D strmoglavil. Zaradi uničenja cevi za gorivo se je vžgal tretji motor in kabina se je kadila. Posadka je šla na izredni pristanek. Zaradi tega incidenta sta bila ubita dva inženirja letala, ki po pristanku niso mogli zapustiti letala.

31. julija 1980 se je pojavila še ena izredna situacija s Tu-144D, ki se je skoraj končala s tragedijo. Pri nadzvočni hitrosti je prišlo do uničenja enega motorja. Posadka je uspela spraviti avto in motorji so bili poslani na revizijo. Med testi so ponovno pokazali nezadovoljivo delovanje. Poleg tega je prišlo do spremembe moči v državi - Brežnjev je umrl, nova vlada pa je bila skeptična glede projekta novega letala. Na koncu je bilo odločeno, da se še naprej prevažajo enostavnejši in cenejši podzvočni zrakoplovi, projekt Tu-144 pa je bil zaprt.

Že nekaj časa so obloge, ki se uporabljajo za dostavo nujnih tovornih in testnih letov. Tu-144 celo usposobljeni piloti, vključeni v program prvega (in zadnjega) sovjetskega "shuttlea" Burana.

Glavni razlog za prenehanje projekta Tu-144 niso bili tehnični problemi ali celo nesreče, temveč njegova gospodarska neprofitabilnost. Tudi za Sovjetsko zvezo, kjer niso hoteli prešteti denarja, je bilo delovanje tega letalskega prevoza predrago in brez pomena.

Pri starih motorjih je bilo njegovo območje letenja približno 3 tisoč km, kar je bilo zelo majhno za visokohitrostno nadzvočno letalo. Na dolgih relacijah je moralo ladja pristati za polnjenje - to je izničilo vse njene prednosti. Konec koncev, bistvo oblikovanja takega stroja je bilo, da so bili hitri in neprestani leti med oddaljenimi naselji. Za primerjavo: območje Concorde je preseglo 6.400 km. In motor RD-36-51A, ki je omogočal doseg do 5.300 km, ni bil mogoč na misel.

Poleg tega stroški vstopnic za Tu-144, tudi v manjši meri, niso plačali za stroške poletov in vzdrževanja ladje. Vodstvo države ni želelo vzeti več denarja od sovjetskih državljanov (da, ni jih imelo), zato je potnik postal le draga igrača, še en dokaz za dosežke sovjetskih oblikovalcev.

Tu-144 - raziskovalni laboratorij

Sredi devetdesetih let je potniška ladja sodelovala v raziskovalnem programu, ki ga je skupaj z Američani izvedel oblikovalski urad Tupolev. NASA je proučila možnost ustvarjanja nove generacije nadzvočnega letala.

Za raziskave je bilo uporabljeno letalo Tu-144LL, ki je bilo močno nadgrajeno različico Tu-144D. Na njej so bili nameščeni novi motorji NK-32-1 namesto RD-36-51A, ki so bili dolgo izven proizvodnje.

Američani so se zanimali za številna vprašanja, povezana z leti pri visokih hitrostih: preučevanje temperature kože in oblikovanje linij, delo elektrarne, ocena stabilnosti in vodljivosti zrakoplova v različnih načinih letenja, koeficienti trenja in še veliko več. Poleg tega so kupci preučevali značilnosti ozračja na visokih nadmorskih višinah, stopnjo vpliva na posadko in potnike vesoljskih sevanj, načine za zaščito kabine in salonov pred hrupom sistemov na vozilu.

Pogosto se pravi, da je sovjetska TU-144 klon ali kopija Concorda. To ni res. Ti stroji so zelo različni in strukturni in celo zunanji. Tupoljev stroj je veliko močnejši, ima več vzletne teže in je sposoben prevzeti več potnikov. Tu-144 ima številne zanimive tehnične lastnosti (npr. PGO). To je omogočilo sovjetski liniji, da uporablja krajše vzletne steze.

Vendar pa je v istem času, Tu-144 izgubil za svojega tekmeca v najpomembnejše značilnosti - v območju leta.

Po nesreči leta 2000 je bil Concord razgrajen. Obdobje potopljenih nadzvočnih letal je bilo ustavljeno. Vendar pa lahko z gotovostjo rečemo, da se bo človeštvo vrnilo k ideji ultra hitrih potniških letov, vendar se bo to zgodilo ob drugem koraku znanstvenega in tehnološkega napredka. Danes se delo v tej smeri izvaja v več državah po svetu.

Značilnosti

Oglejte si video: Tu-144 - the Soviet supersonic (Maj 2024).