SOVJETSKI BORCI I-16, OPIS IN SPECIFIKACIJE RAVNINE S FOTOGRAFIJO IN VIDEOM

Trideseta leta prejšnjega stoletja - to je obdobje hitrega razvoja letal v ZSSR. Med številnimi letalskimi vozili Sovjetske zveze se lahko borca I-16 imenuje najbolj znana in prepoznavna avto. To letalo je zasijalo na nebu v Španiji, tako legendarni asi, kot so Chkalov, Kokkinaki in Yumashev, so sodelovali pri razvoju I-16, ta borec je bil nepogrešljiv udeleženec številnih sovjetskih filmov o pilotih, paradah na Rdečem trgu, upodobljen je bil na plakatih in v knjigah za otroke.

I-16 se lahko imenuje uprizoritveni stroj, ne samo za sovjetsko, ampak tudi za svetovno letalstvo. Pravzaprav je postal prednik nove vrste bojnih letal - visokohitrostnih monoplanskih borcev. Pojav I-16 je vodil do pregleda ne le uveljavljenih stališč o oblikovanju borcev, temveč je spremenil tudi razumevanje taktike njihove uporabe in organizacije zračnega boja.

I-16 je bil razvit v zgodnjih 1930-ih v oblikovalskem biroju sovjetskega "kralja borcev" Nikolaja Polikarpova. Prvi let letala je potekal konec leta 1933. Naslednje leto je začel obratovati lovilec I-16, začela se je množična proizvodnja, ki je trajala do leta 1942. V tem obdobju je bilo izdelanih več kot 10 tisoč avtomobilov.

Državljanska vojna v Španiji je postala krst za I-16, nato pa je borec sodeloval v konfliktu na Khalkhin-Golu, v zimski vojni s Finsko in v Veliki domovinski vojni. Bojnik I-16 se je nenehno izboljševal: v serijski proizvodnji je bilo izdelanih več kot deset modifikacij tega letala.

V času nemškega napada na ZSSR je bil I-16 pomemben del borbene flote Rdeče armade. Veliko znanih sovjetskih asov je začelo svojo bojno pot na I-16. V Rdeči armadi je to letalo prejelo ljubeče vzdevek "osel" ali "osel". Za visoko okretnost so nemški piloti tega sovjetskega lovca imenovali "podgana" ali "letenje". Med vojno je bil I-16 uporabljen do leta 1944. Januarja 1943 je sovjetski pilot Golubev na oslu zrušil dva najnovejša nemška borca FW-190A.

V Španiji se je delovanje I-16 nadaljevalo do leta 1953.

Poleg letalskih sil ZSSR so I-16 uporabljale letalske sile Španije, Kuomintang in Mongolija. Piloti Finske, Romunije so leteli na zajetih I-16, piloti Luftwafe niso prezirali tega boreca.

Zgodovina ustvarjanja

V začetku tridesetih let prejšnjega stoletja so nekateri sovjetski oblikovalci zrakoplovov začeli zavedati, da je obdobje biplanskih letal za vedno zapuščalo in da je prihodnost lovskih letal sledila monoplanom z večjimi hitrostnimi značilnostmi. Vodstvo Rdeče armade se je začelo spuščati v isto mnenje.

Leta 1932 so oblikovalci oblikovalskega biroja Sukhoi dobili nalogo, da razvijejo monoplanskega lovca za RVS. V približno istem času je bil Polikarpov dobil navodilo, da ustvari dvokrilac, ki so ga načrtovali za uporabo v primeru neuspeha Sukhoja. Kasneje je bil ta zrakoplov sprejet in prejel oznako I-15. Hkrati pa je Polikarpov na lastno pobudo začel delati na oblikovanju monoplanskega borca, prihodnosti I-16.

V začetku leta 1933 je vodstvo letalskih sil, ki se je seznanilo s projektom Polikarpova, oblikovalcu izdalo formalno nalogo za razvoj borca. In v novembru, ko je videl model letala, se je odločil za zagon tega avtomobila v seriji.

Prvi prototip I-16 (TsKB-12) je 30. decembra 1933 prišel v zrak, na njegovem čelu je bil najslavnejši sovjetski pilot tridesetih let - Valery Chkalov. Za preizkuse so nastala dva letala: na enem od njih je bil nameščen motor desnega ciklona, na drugem pa je bil nameščen domači domači zračno hlajeni motor M-22 (480 KM).

Na testih, kot so pričakovali projektanti, je I-16 pokazal odlične karakteristike hitrosti: TsKB-12 (motor M-22) se je pospešil na 303 km / h na višini 1 tisoč metrov, TsKB-12bis (desno-ciklon) - na 361 km / h Upoštevati je treba, da sta bila oba letala opremljena s smučarskim podvozjem, ki ga ni mogoče izvleči, kar je bistveno zmanjšalo njihovo hitrost.

Vendar ni bilo vse tako gladko. V primerjavi z biplani z nizko hitrostjo je bil novi borec nestabilen med letom in je bilo zelo težko leteti. Dejstvo je, da namerava Polikarpov, da bi izboljšal okretnost lovca, poslabšal svojo stabilnost s premikanjem težišča nazaj. Za spopadanje s tem strojem lahko samo usposobljeni pilot. I-16 je na splošno hotel odstraniti iz testov in zapreti ta projekt. Na srečo mu je Chkalov zelo všeč in samo zaradi njegovega ogromnega ugleda je avto zagovarjal. Vendar pa je bilo naročeno, da dovolijo samo izkušenim pilotom, da letijo na I-16 in da na njem prepovejo izvajanje akrobatskega letenja.

Tudi značilnosti vzleta in pristanka novega avtomobila ter pregled zadnje poloble se niso izkazale za zelo zadovoljive.

V februarju 1934 so se začeli državni preizkusi borec, konec marca pa so bili opravljeni testi delovanja, ki so potekali v bližini Sevastopolja. Najnovejše letalo je bilo 1. maja prikazano na paradi na Rdečem trgu.

Testi so se nadaljevali do konca leta 1934, oblikovalci pa so morali resno izpopolniti avto. Veliko težav je bilo pri čiščenju in spuščanju podvozja. Ta proces se je izvajal ročno, sistem se je pogosto zagozdil in je bil težak tudi za fizično močne pilote. Poleg tega se ni dvignil sistem za gorivo zrakoplova, moč svetilke je sprožila vprašanja, piloti pa so se pritožili zaradi neudobnih varnostnih pasov v pilotski kabini. Treba je opozoriti, da problem s čiščenjem in spuščanjem šasije na I-16 ni bil dokončno rešen.

Hkrati s testiranjem in fino nastavitvijo stroja se je njegova masovna proizvodnja razvila v tovarnah št. 21 (Gorky) in št. 39 (Moskva). Leta 1934 naj bi tovarna letal v Moskvi proizvedla 50 borcev, še 250 vozil pa je bilo v načrtih tovarne letal Gorky.

Prva serijska modifikacija letala je dobila ime I-16 tip 4. Začetek proizvodnje I-16 je resnično pomemben dogodek v zgodovini domačega letalstva: do leta 1937 je bila ZSSR edina letalska sila, ki je bila oborožena z visoko hitrostnimi monoplanskimi borci.

Leta 1935 je bila I-16 prikazana na razstavi v Milanu, kjer je ustvarila pravo senzacijo.

Med razvojem novega stroja v vojski so se pojavili resni problemi. Piloti, ki so vse življenje leteli z nizkimi hitrostmi z dobrim vodenjem, so se najprej preprosto bali novega letala. Bilo je veliko nesreč in katastrof, I-16 je bila zelo stroga pri upravljanju in od pilota zahtevala maksimalno koncentracijo. Psihološko so piloti težko vstopili v novo letalo, ki je imelo samo eno krilo in zložljivo podvozje.

Da bi dvignili duh sovjetskih pilotov, je skupina vodilnih testnih pilotov v državi izvedla več demonstracijskih letov na I-16, med katerimi je bila izvedena akrobatska in sinhronizirana skupinska akrobatizacija. Predstave za predstave so bile poslikane svetlo rdeče, tako da so se te skupine imenovale "rdeče petke".

Delovanje I-16 v bojnih enotah je pokazalo, da ima stroj veliko možnosti za nadaljnjo posodobitev. To je omogočilo, da se pri izvajanju izboljšav v zrakoplovih ohranijo njegove značilnosti na dobri svetovni ravni že več let.

I-16 je dobil ognjeni krst leta 1936 na nebu v Španiji. Na ta borec se je boril kot sovjetski piloti poslali v to državo, in španski piloti, ki so opravili dodatno usposabljanje v Sovjetski zvezi. Prva serija novih letal je prišla na Iberski polotok konec oktobra 1936, 9. novembra pa se je zgodila prva bitka sovražnika.

Leta 1937 je bil I-16 borec poslan na Kitajsko in Mongolijo, kjer so sodelovali v bitkah Japoncev. Sovjetski zrakoplovi so zelo dolgo presegli vse nasprotnike, šele ob koncu 30-ih let so nastali sodobnejši borci Messerschmitt Bf-109E.

Leta 1939 je I-16 sodeloval v konfliktu na Khalkhin-Gol, avgusta istega leta pa je bil podpisan sporazum med ZSSR in Kitajsko o gradnji tovarne za sestavljanje sovjetskih letal. Avgusta 1939 se je zgodil še en pomemben dogodek: I-16 je bil prvi, ki je sprožil neprogramiran raketni projektil, s pomočjo katerega sta bila zrušena dva japonska borca.

Fighter I-16 je bil uporabljen med vojno s Finsko. 1. decembra 1939 je potekala prva zračna bitka med finskim letalstvom in letalstvom Rdeče armade. Obe strani sta utrpeli izgube: ena I-16 in finski Bristol Bulldog sta bili obrezani.

I-16 je sodeloval v Veliki domovinski vojni že od prvih ur. Ta borec je v tej vojni dobil prvo zračno zmago za sovjetske letalske sile: 22. junija ob 3.30 na nebu nad Brestom je bil uničen nemški Bf.109. Na istem območju, trideset minut kasneje (okrog 4.00), je Luftwaffe dobil prvo zmago: nemški borec je ubil I-16.

8. julija je bila skupina I-16 pilota iz 158. lovskega letalskega polka prvič dodeljena nazivu junak Sovjetske zveze.

Opis gradnje

Fighter I-16 je narejen po klasični aerodinamični shemi, ima mešano zasnovo, glavni materiali pa so jeklo, aluminij in les.

Letalo je imelo pol monocoque trup, sestavljen iz dveh polovic. Kot okvir je bil uporabljen komplet lesenih podpor, nožev in okvirjev, ki so jih zalepili z brezovim furnirjem. Okvir je bil ojačan z jeklenimi vogali, obloga je bila prekrita s tkanino, kiti in polirana.

Krilo je imelo dva razpoka in je sestavljalo osrednji del in dve konzoli. Sparji so bili izdelani iz jeklenih cevi, rebra - duraluminijskih profilov. V sprednjem delu je bil srednji del obloge izdelan iz vezanega lesa, zadaj pa duraluminij. Krilci so zasedli skoraj ves zadnji rob krilnih konzol.

Posamezen rep, s kovinskim nizom moči in platnenimi oblogami.

I-16 je imel tricikel zložljivo podvozje z dvema glavnima opornikoma in repno pasto. V poznejših različicah je bila repna zamenjava zamenjana s kolesom, ki ga ni mogoče izvleči.

Kolesa so bila opremljena z zavorami s čevlji s pogonom na pedala. Amortizacija šasije - tekoče-plin. Čiščenje in spuščanje podvozja je bilo opravljeno ročno z vitlom. Sistem je imel veliko število elementov in je bil nezanesljiv. Za sprostitev ali odstranitev šasije je moral pilot z vitlom narediti 44 zavojev.

Kokpit je bil premaknjen na rep letala, sprva je bil zaprt, nato pa je bil odprt. Ta odločitev je bila prisiljena: zasnova žarnice je bila neuspešna, kar je zelo omejilo pregled na pilota. Poleg tega so piloti verjeli, da je letenje z odprtim kokpitom bolj varno, da se bojijo, da ne bodo imeli časa za odpiranje svetilke v primeru nesreče. V kasnejših različicah lovca je bila nameščena oklepna ščetka za zaščito pilota, ki je bila debela 8 mm.

Elektrarna I-16 je sestavljala zračno hlajen motor z zvezdasto obliko z devetimi valji. Za različne modifikacije letala so bili nameščeni različni motorji: I-16 tip 4 je bil opremljen z motorjem M-22 (480 KM), v kasnejših serijah pa so bili motorji z zmogljivostjo približno 1 tisoč litrov. c. Vijak je bil izdelan iz aluminijeve zlitine. Njegov korak se lahko spremeni na tleh.

Letala so imela cilindrični pokrov z devetimi luknjami v prednjem delu, skozi katerega je prihajajoči tok ohladil motor in zapustil osem rezov na straneh. Tudi izpušni plini so bili izpuščeni skozi njih.

Oborožitev prvih modifikacij bojevnika sta sestavljali dve strojnici ShKAS, ki sta bili nameščeni v krilnih konzolah, kasneje sta bili dodani še dve sinhroni. V poznejših serijah stroja so bile strojne puške kril zamenjane s topovi ShVAK (20 mm). Na letalu je bilo mogoče namestiti dodatne rezervoarje za gorivo, zračne bombe ali rakete RS-82.

I-16 so bili pobarvani v različnih barvah, največkrat pa je bil borec od zgoraj temno zelen in dno svetlo modre barve.

Spremembe

V nadaljevanju so navedene glavne spremembe lovilca I-16 in njihove glavne značilnosti so:

I-16 tip 4. Osnovni model letala, katerega množična proizvodnja se je začela leta 1934. Bojnik je bil opremljen z motorjem M-22 (480 KM). Oborožitev stroja je bila sestavljena iz dveh mitraljezov ShKAS (7,62 mm) v krilu. Sprememba izdaje se je nadaljevala do pomladi 1936, izdelanih je bilo okoli 400 letal. Ta sprememba ni bila izvožena.
I-16 tip 5. Modifikacija letala z motorjem M-25 (725 KM.) Proizvodnja tipa 5 se je začela sredi leta 1935 in se je nadaljevala do začetka leta 1938. Ta borec je imel nekoliko drugačno obliko pokrova, opremljen s kuhalnikom in ragljo. I-16 tip 5 se je aktivno uporabljal v Španiji, zelo pogosto pa je bila na letalu nameščena oklepna plošča, ki je bila izdelana v lastnem okolju.
I-16 tip 6. Sprememba borec, ki se je pojavila po začetku uporabe I-16 v Španiji, je bila pri načrtovanju upoštevana izkušnja dejanskih bojnih operacij. Pod motorjem zrakoplova pojavil sinhrono mitraljez, naslonjalo za roke in hladilnik olja. Zaprto svetilko smo zamenjali z odprto. V Španiji je bila poslana majhna serija zrakoplovov te spremembe.
I-16 tip 10. Modifikacija borec z motorjem M-25V (750 KM). Spremenjena je bila tudi oborožitev stroja: nad motorjem so bile nameščene še dve sinhroni mitraljezi ShKAS, vsaka od njih je imela 650 strelskih obremenitev. Vse to je povzročilo povečanje vzletne teže do 1.700 kg. Na tem stroju je bilo mogoče namestiti zložljive smuči, ki so se med letom pritiskale na sredinski del. Krilo letala je bilo opremljeno s ploščami za pristanek. I-16 tip 10 je ena izmed najmasivnejših sprememb borca. Izdelana je bila ne samo v ZSSR, temveč tudi v Španiji. Naredili smo več poskusnih strojev, opremljenih z zmogljivimi ameriškimi motorji. To je bistveno povečalo njihovo učinkovitost v bitkah z nemškimi borci Messerschmitt Bf.109.
I-16 tip 12. Sprememba borec, na kateri so bile avtomatske puške v krilih nadomeščene s topovi ShVAK.
I-16 tip 17. To je sprememba letala tipa I-16 tipa 10 s pištolami ShVAK z namenom, namesto strojnic. V krajih njihove namestitve je bila okrepljena struktura krila. Vsaka pištola je imela 150 metrov streliva.
I-16 tip 18. Bojna različica je opremljena z motorjem M-62 (1000 KM.) Z dvoprznim kompresorjem in propelerjem VISH-6A s spremenljivim naklonom. Za vijake so razvili novo koko. Okrepljen je bil tudi podporni okvir letalskega motorja, izboljšan je bil oljni sistem, letalo je dobilo nov uplinjač. Rezervoarji za gorivo so bili zaščiteni z oklepom. Bojnik za oboroževanje je sestavljalo štiri strojnice ShKAS. Sprememba tipa I-16 je imela vizualno razliko: repno kolo, nameščeno namesto bergle. Letalo je bilo proizvedeno v znatnih količinah. Ta sprememba je imela boljšo stabilnost med letom, njen nadzor je bil manj strog, izboljšane so značilnosti vzleta in pristanka.
I-16 tip 24. To letalo je modifikacija tipa I-16 18. Nameščen je bil nov motor M-63 in okrepil oblikovanje trupa in krila. Med stranskimi elementi je bila nameščena dodatna obloga iz vezanega lesa, ki je bistveno zmanjšala torzijo kril. Bojnik je bil opremljen z propelerjem VISH AV-1 s spremenljivim korakom z novim Kokom, zasnova šasije pa je bila okrepljena. Poleg tega bi bila ta modifikacija opremljena z dodatnimi rezervoarji s prostornino 200 litrov. Bojnik za oboroževanje je sestavljalo štiri strojnice ShKAS, od katerih sta lahko dva zamenjala BS 12,7 mm. Tudi borci te spremembe bi lahko bili oboroženi z raketami RS-82 (do šest). Masa letala je dosegla 2050 kg.
I-16 tip 27. Bojnik je varianta globoke modernizacije tipa 17 z zamenjavo motoinstalacije. Letalo je bilo oboroženo z dvema puškama ShVAK.
I-16 tip 28. Sprememba letala I-16 tipa 24, z orožjem za pištolo namesto strojnice.
I-16 tip 29. Zadnja serijska modifikacija bojevnika se je začela leta 1941. Letalo je bilo opremljeno z motorjem M-63, njegova oborožitev je obsegala dve mitraljezi ShKAS in eno BP. Na tej ravnini je bila izboljšana zasnova podvozja, nekateri borci te modifikacije so bili opremljeni z radijskimi postajami.

Delovanje in bojna uporaba

I-16 je bil prvi sovjetski visokohitrostni monoplanski lovilec, tako da veliko njegovih elementov ni bilo dovolj razvito. Vendar pa je oblikovanje takšnega stroja, seveda, lahko imenujemo pomemben preboj za sovjetsko letalsko industrijo. Nedvoumno napako oblikovalcev lahko imenujemo premik centriranja na rep, ki je bil vzrok za večino pomanjkljivosti tega bojnega vozila.

Letalo je bilo zelo strogo in zahtevno pri upravljanju, pilotu napak ni odpustil in zahteval od njega popolno koncentracijo. Vendar je bilo verjel, da če pilot uspelo obvladati I-16, potem bi letel na katerem koli letalu brez kakršnih koli težav.

Dolgo časa je imel I-16 praktično nobenega tekmovalca v hitrosti in okretnosti, kot so že pokazali prvi vojaški spopadi v Španiji. Poleg tega se je "osel" razlikoval s pomembno vitalnostjo in se je zlahka popravil. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.